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세계 10대 엔진에 오른 '현대자동차 엔진'에 대한 모든 것

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현대자동차는 우리나라 자동차 역사에서 절대 빼놓을 수 없는 제조사다. 동시에 글로벌 경쟁력을 갖추기 위해 신차 개발만큼 자체 엔진 개발에 심혈을 기울이고 있다. 그래서 이들은 자체에서 뛰어난 성능의 엔진들을 만들어 냈으며 세계적으로도 유묭하다. 하지만 주위를 보면 고 배기량의 엔진이 언급된 사례는 찾아보기 힘들다. 세계적으로도 인정 받았고 10대 엔진으로도 불리는데 왜 소문은 나지 않았을까?


이와 관련해 현대자동차가 만들고 있는 엔진 중 3.0L 이상 고 배기량 모델에는 7가지가 있다는 사실을 알게 되었다. 가솔린 모델에는 람다 엔진다 타우 엔진이 있으며 디젤 모델에는 F 엔진, S 엔진 G 엔진 H 엔진, 타워텍 엔진 다섯 가지가 있다. 정확히 이 엔진들이 어떻게 사용되는지 아래 함께 보도록 하자.









람다 엔진(λ-Engine)



람다 엔진은 2005년 개발된 6기통 엔진으로, 미쓰비시로부터 면허생산한 시그마 엔진의 뒤를 잇고 있다. 그리고 북미 수출 및 3.0L 6기통 엔진을 탑재하는 거의 모든 차량에 탑재되었다는 점에서 주력 엔진으로 볼 수 있다. 길에서 보이는 왠만한 차량에는 이 엔진이 장착되었다고 볼 수 있다.


람다 엔진은 엔진 강성과 무게를 개선하기 위해 고압 주조 알루미늄 엔진 블록을 사용했고 이리듐 점화플러그를 사용하여 점화플러그 교체 주기를 늘렸다.


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본격적으로 현대차의 주력 엔진이 된 시기는 2006년으로, 가변 밸브 타이밍(VVT) 방식을 사용한 3.9L, 3.3L 모델이 베라크루즈, 싼타페, 쏘나타, 그랜저TG 등에 적용되었다.


2010년에는 연속 가변 밸브 타이밍(CVVT) 방식이 적용된 람다 Ⅱ 모델이 등장하여 3.0L 3.5L 3.8L 세 가지로 나뉘어 그랜저 HG, 쏘나타, 싼타페, K7, 쏘렌토 등에 적용 되었다. 그리고 2년 뒤 GDI 방식이 적용된 람다 Ⅱ GDI 모델이 등장하면서 3.0L, 3.3L 두 가지가 출시되었고 출력이 개선된 람다 Ⅱ RS MPi 모델과 람다 Ⅱ RS GDI 모델이 출시되었다. 그리고 2016년, 트윈 터보차저 3.3L 람다 Ⅱ GDI 엔진이 출시되었다.


람다 엔진의 출력은 가장 최근에 나온 람다 Ⅱ GDI 모델을 기중으로 봤을 때, 370마력에 52.0kg/m 토크 성능을 보이고 있다.









타우 엔진(τ-Engine)


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현대 가솔린으로 움직이는 엔진 중에서 최고 높은 등급인 타우엔진은 북미시장을 타겟으로 2004년부터 4년 동안 개발한 8기통 엔진이다. 이 엔진은 2008년부터 2010년까지 3년 연속 워즈오토 선정 세계 10대 엔진에 선정되었고 국내외 200여건에 이르는 특허가 있을 정도로 공들인 엔진으로 평가 받고 있다.


특히 초기 모델은 GDI방식을 채택하지 않아 출력 문제가 제기되었지만 실제로는 동급 배기량 엔진들과 비슷한 출력을 보여 많은 사람들을 놀라게 만들었다.


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타우엔진은 4.6L, 5.0L 모델이 있으며 제네시스 시리즈, K9, 그리고 일부 모하비에 탑재된다. 타우 엔진의 출력은 5.0L GDI를 기중으로 425마력에 53.0kg/m토크 성능을 기록하여 강력한 힘과 성능을 자랑한다.









S 엔진(S-Engine)


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S 엔진은 2008년 현대차가 독자 개발한 승용형 3.0L 6기통 엔진으로, 모하비와 베라크루즈의 전용 엔진이다. 또한 군용으로 디튠되어 차세대 소형 전술차량 KLTV에도 적용되고 있다. 2011년에는 개량형인 S2엔진이 등장하여 더욱 강력한 출력을 자랑하였다.


이 엔진은 현대자동차 디젤 모델 중 최초로 CGI(강화 흑연강) 소재로 엔진 실린더 블록을 제작하여 엔진의 소형화, 경량화, 강성을 모두 개선한 것으로 유명하다. 베라크루즈의 경우 판매 부진 및 유로 6 환경기준에 따른 비용 상응으로 단종되는 상황이 있었지만, 모하비는 환경기준을 만족한 S2엔진이 탑재돼 명성을 이어가고 있다.


세간에서 들리는 소문에 의하면 2020년 제네시스 SUV 시리즈에 람다 엔진 외에 차세대 S 엔진이 탑재될 가능성이 있다고 한다. S 엔진은 2018 모하비를 기준으로 봤을 때 260마력에 57.1kg/m 토크 성능을 갖추고 있어 가속보다는 힘에 능력의 초점이 맞춰져있다.








F 엔진(F-Engine)


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F 엔진은 4.0L 급 중소형 트럭 또는 버스에 탑재되는 엔진이다. 그동안 현대자동차 엔진의 고질병으로 지적되어왔던 내구성을 전면 개선하여 엔진 수명이 70만 km에 이르렀다. 또한 엔진 토크를 40.0kg/m에서 59.0kg/m로 대폭 상승시켰고, 저속부터 중고속 영역까지 토크를 유지하는 플랫토크 특성을 적용한 것으로 많이 알려졌다.


그 밖에도 7만 km 주행 기중 90만 원 유류비 절감이 가능하다고 한다. 첫 개발 이후 환경 기준을 만족시키며 출력을 개선해 왔는데, 현재 유로 6 기중으로 170마력, 62.0kg/m의 출력을 자랑하고 있다.


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적용된 차량으로는 마이티, 카운티 버스가 있다.








G 엔진(G-Engine)



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F 엔진 만으로 운행이 힘든 대형 트럭이나 버스에는 6.3L 급 G 엔진이 탑재된다. 특히 이 엔진이 양산되기 시작하면서 디젤 엔진 부문 독자 라인업 구축을 완성한 것으로 유명하다. F 엔진과 마찬가지로 기존 엔진에 비해 수명이 대폭 증가했으며 출력 강화에도 손을 보았다. 현재 유로 6 기준을 만족시킨 상태로 300마력, 110kg/m 출력을 자랑한다.



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적용된 차량으로는 메가트럭, 에어로타운, 그린시티, 블루시티가 있다.









H 엔진(H-Engine)


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H 엔진은 G 엔진이 사용되는 차종들 보다 한 단계 높은 트럭이나 버스에 탑재된다. 10.0L 급의 이 엔진은 베라크루즈와 모하비의 S 엔진에 사용된 CGI 실린더 블록이 사용되었고, 피스톤 내구성 향상을 위해 고강도 알루미늄 재질이 사용 되었으며 매연 오렴도 1/3 수준으로 감소되었다. 그리고 전자식 유닛 인젝터 방식(EUI)를 채택하여 성능 향상을 이끌어 냈다.


덕분에 설계 수명이 120만 km에 달하며 15톤 덤프트럭 10만 km 운행 기준 연 250만 원 연료비 절감 효과가 있는 것으로 알려졌다. 또한 시내버스를 기준으로 봤을 때 가속성능이 11% 향상되었으며 연간 360만 원 유류비 절감 효과를 본다. H 엔진은 현재 유로 6 기준을 충족한 상태며 430마력에 210kg/m 출력을 기록하고 있다.



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적용된 차량으로는 뉴 파워트럭, 엑시언트, 슈퍼에어로시티, 유니시티 등이 있다.









파워텍 엔진(PT-Engine)


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이 엔진은 2000년 현대차의 최초 독자 개발한 6기통 12.3L 급 디젤엔진이다. 이 엔진이 개발되면서 D8형 미쓰비시 8기통 디젤엔진을 국산으로 모두 대체할 수 있었고 일본의 대형 상용차 제조사들 보다 먼저 다운사이징에 성공한 케이스다.


초기 모델이 출시된 이후 환경기준 및 성능 개선에 힘쓰면서 현재는 12.7L CRDI 디젤엔진으로, 540마력에 265kg/m 출력을 자랑하고 있다. 하지만 버전이 업되면서 잔고장이 빈번하다는 이야기가 들리고 있다.



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적용된 차량으로는 뉴 파워트럭, 뉴프리미엄 유니버스, 그랜버드 등이 있다.









만약 현대가 독자적으로 엔진을 개발하지 않고 유명 제조사들의 엔진을 장착했다면 현대자동차는 세계에서 인정받는 제조사가 될 수 없었을 것이다. 그러나 현대자동차는 처음에는 미약했지만 시간이 지나면서 거의 모든 분야에 걸친 엔진을 제조할 수 있는 수준으로 성장하면서 대한민국의 자동차시장 입지를 보여주었다.


이에 현대자동차는 시행착오를 거치면서 성능개량을 하고 그동안 쌓여온 데이터를 기반으로 차세대 엔진을 만드는 과정을 겪고, 이후 세계적인 수준의 기술력을 보유하게 되었다.


앞으로 현대자동차의 무궁무진한 발전에 귀추를 기대하고, 미래에는 오히려 주요 제조사들을 제치고 현대차의 기술이 더 높은 시장을 점령할 수 있지 않을까? 라는 생각을 해본다.




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